Agricultura

MONOPOLIOS Y CHACAREROS

Por Juan Carlos Bedoya

EL ACCESO A LA TIERRA

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....La colonización, en el sentido de la venta de la tierra al agricultor bajo ciertas condiciones, cesó, prácticamente, a principios del siglo. En su lugar se implantó el arrendamiento, cuyo pago se realizaba en efectivo o entregando un porcentaje de la cosecha; o bien en forma mixta combinando las dos posibilidades. Esta modificación de sistemas está perfectamente documentada en cifras oficiales. Comparémoslas:

•	PROPIETARIOS	NO PROPIETARIOS
Según el Segundo Censo Nacional realizado en 1895	60,70%	39,30%
Según la Dirección de Estadística y Economía Rural en 1907	32,40%	67,60%
ídem, idem, en 1912	33,10%	66,90%

El cuadro muestra la variación fundamental que se había operado en la explotación de la tierra, aunque cabe una advertencia respecto a los propietarios que puede agudizar más todavía el problema. Los registros no se refieren a propietarios individuales sino a la característica de cada explotación, de manera que un mismo propietario está asentado tantas veces como explotaciones tenía; de donde resulta, que las cifras suministran una idea acerca de " la forma de explotación ", pero no sirven para reflejar el grado de concentración a que había llegado la propiedad rural. Este panorama sin perspectivas, fue el marco ahora estable en que desenvolvió sus actividades el cultivador, pues teniendo cerrado el acceso a la tierra se vio compelido a continuar trabajando como colono arrendatario. El Censo Agropecuario de 1.937, el último realizado por la oligarquía, demuestra esa perduración. Sobre un 62% de agricultores no propietarios y sujetos al pago de arrendamientos, sus antigüedades en tal situación se clasifican del siguiente modo:

  

Permanencia en años                                                          Porcentaje de arrendatarios

1a5                                                                      51,10% 6 a 20                                                                    39,80% 21 a 40                                                                    9,10%

Una mitad de los arrendatarios tenían un arraigo en la tierra de cultivo que oscilaba entre los 6 y 40 años, lo cual es ya, de por sí, ilustrativo acerca de las escasas posibilidades de transformarse en propietarios de esos predios. Además, la mayor parte de la otra mitad estaba afectada por la inseguridad que suponía la rotación en las explotaciones, pues los propietarios alternaban la agricultura con la ganadería. Además, todavía, debe agregarse el problema de los contratos.

LOS CONTRATOS DE ARRENDAMIENTO

Para comprender la situación que enfrentaba el colono arrendatario es necesario, ante todo, recordar el total analfabetismo que padecía la mitad de ellos, por los menos. Ese analfabetismo debía enfrentarse con los vericuetos del Código Civil, muestrario de principios liberales pero que lo dejaba indefenso ante la voracidad del propietario. Analizando las disposiciones del Código, Juan Álvarez llego a las siguientes conclusiones:

1° Salvo en el cobro del papel sellado, el Estado no interviene en los contratos agrícolas, aunque sean perjudiciales para el arrendatario o éste los haya aceptado por ignorancia o necesidad. Por eso, la cláusula que hacía recaer sobre el arrendatario la insuficiencia de la cosecha, fue común en todos los contratos.

2° Ante la pérdida de la cosecha, por plagas o razones climatológicas, la alimentación del colono no tenía prioridad sobre el pago del arrendamiento. Por el contrario, estos primaban sobre los créditos de manutención o compra de máquinas, semillas o implementos de trabajo.

3° Los contratos de arrendamiento estaban limitados a un máximo de diez años. A su vencimiento, sobre las mejoras introducidas, incluso las viviendas, el colono carecía de todo derecho para ser indemnizado.

4° El arrendatario carecía de toda prioridad para adquirir el suelo, aunque hubiera roturado tierras vírgenes. El dueño podía hacer uso de su propiedad sin ninguna clase de limitaciones.

Desamparado en esta forma por la Ley general, el colono vivía en ranchos, no
plantaba árboles de ninguna especie ni tenía utilaje sino el indispensable para su labor.
En cuanto a la Ley 11.627 de arrendamientos agrícolas, lograda casi una década después
del Grito de Alcorta, no era por demás eficaz. El Censo Agropecuario citado registraba,
con bastante sorpresa -y mayor para quienes suponen que la presencia de la ley por sí
sola soluciona los problemas-, que el 55% de los agricultores que fueron censados,
carecían de contratos. Es decir, estaban entregados íntegramente y atados de pies y
manos, a la codicia de los propietarios. Había transcurrido un cuarto de siglo desde el
Grito, pero la situación del campesino continuaba siendo la misma. Por eso la Federación
Agraria que los agrupaba, entonces dirigida por Esteban Piacenza, era un bocado que
intentaba engullir, en cualquier forma, el Partido Comunista, utilizando para ello la
consigna que preconizaba "la unión de obreros y campesinos para la revolución social".....................

LAS TARIFAS FERROVIARIAS

Es un error generalizado el supuesto de que el ferrocarril fue el promotor de la colonización. Primero se establecieron las colonias y luego recién llegó el ferrocarril. Todas las colonias que rodeaban la ciudad de Santa Fe ubicadas en los departamentos de San Javier, San Jerónimo y Las Colonias -95 en 1.880- y que habían comenzado a fundarse y prosperar en las presidencias de Mitre y Sarmiento, no tuvieron ferrocarril hasta la presidencia de Roca. En Buenos Aires las colonias de Chivilcoy y Baradero demoraron diez años en tener rieles, y los asentamientos franceses en Pigüé recibieron sus beneficios cuando comenzó a extenderse el FERROCARRIL SUD hasta Tandil y Bahía Blanca; a raíz del contrato firmado el 19 de octubre de 1881 entre Frank Parish y el gobierno y por el cual éste se comprometía a no expropiar la línea antes del año 1.902.

Este retardo no debe extrañar; coincide con los veinte años de demora en unir Rosario con Buenos Aires. Fue la Ley N° 1344 de 1.883, gestionada por Parish, la que autorizó la prolongación de la línea ya construida hasta Campana. El gestor aparecía así como el personero de la concesión provincial Buenos Aires a Rosario, acordada por contrato aprobado por la Legislatura en 1.871 a Mariano Billinghurst. El diario "LA PRENSA" del 9 de noviembre de ese año, insertaba la siguiente noticia: "La concesión del Ferrocarril a Rosario se acordó en la licitación de la provincia de Buenos Aires a los señores Mariano Billinghurst y Cía. y el señor Crawford, representantes de la CASA BARING BROTHERS, de Londres". Parish y Baring se unían en el negocio ferroviario. Ya Parish formaba parte del

Ferrocarril a Campana, presidía el FERROCARRIL SUD y lo había hecho en el CENTRAL ARGENTINO. La nueva línea -es decir, Parish y Baring- compraron el CENTRAL ARGENTINO, conservando para el total su denominación. Pero antes de la compra, realizada en 1.908 y aprobada por la Ley N° 6062, el monopolio actuaba libremente en el ramo ferrocarriles.

Cinco años antes, en su Mensaje al Congreso en 1.903, el general Roca había dicho:

 "El monopolio ha sido en muchas partes el último término a que se ha llegado después de una concurrencia desastrosa. En la imposibilidad de evitar esos fenómenos que se realizan fuera de la acción del poder, la intervención de éste debe contraerse a reglamentar aquellos puntos en que el interés particular de las empresas pueda hallarse en conflicto con el interés general. Salvadas estas dificultades, la fusión de las empresas puede llegar a ser más bien un beneficio, en cuanto les permitirá reducir el capital, economizar fuerzas y gastos de explotación, y abaratar, por lo tanto, los transportes, que es el desiderátum a que debe propender el Estado".

En términos casi textuales reproducía el presidente José Figueroa Alcorta las palabras de Roca, en su Mensaje de 1.908. Las palabras son claras. Bajo capa de posibles rebajas en las tarifas, el gobierno justificaba cualquier tipo de política de monopolización, Sin embargo, el ministro de Obras Publicas, Dr. Emilio Civit, con palabras igualmente claras había prevenido al Congreso en su Memoria del año 1.901:

"Las leyes de concesiones han consignado la facultad que autoriza al gobierno a intervenir en la fijación de las tarifas cuando el producto liquido llegue a un tanto por ciento del capital invertido. Esta cláusula en realidad nada vale y nada importa. Es completamente teórica e ineficaz a los fines de moderar los lucros excesivos y de proteger la producción del país desde que sin violencia ni dificultad alguna las empresas pueden por su propio albedrío y por medios conocidos, evitar que la renta confesada exceda del límite fijado, resultando así completamente ilusoria la intervención morigeradora del Estado".

En esta controversia entre el ministro y los presidentes, no es muy difícil dilucidar quién tenía razón de los dos oponentes. Pero para no incurrir en espíritu preconcebido, echemos una ojeada sobre la base teórica que servía para construir las tarifas; esas tarifas que según el ministro, no podían controlarse para proteger la producción del país.

LA TARIFA PARABÓLICA

El instrumento teórico que utilizaron los ferrocarriles para despojar al país, fue la "tarifa parabólica". Juan Álvarez -en la obra ciada- reproduce la explicación que  formulaba el FERROCARRIL CENTRAL ARGENTINO en 1.908 para justificaría: "Como se sabe, la tarifa parabólica consiste en evitar la proporcionalidad normal entre la distancia y el flete en tal forma que encareciendo los trayectos cortos, permite aba'5:5' os largos, o mejor dicho, encarece éstos a razón decreciente. Por ejemplo, la tonelada de maíz que paga $0,68 m/n por recorrer 10 km., puede recorrer 100 km. por $2,09 y mil por $6 '~ Proporcionalmente al trayecto debía en este último caso pagar $68 m/n". Aparentemente, este prorrateo pareciera que se asienta en la teoría conveniente y justa, de corregir en lo posible el inconveniente antieconómico de las mayores distancias y acercar las zonas de producción a los puertos. Pero en esta distribución de justicia, se estaba, únicamente, a las palabras y la buena fe de las empresas; más que discutibles luego de conocer la opinión categórica del ministro del ramo, Dr. Emilio Civit. A nosotros nos parece que el FERROCARRIL CENTRAL ARGENTINO invertía los términos en su explicación y que aquellos $6,16 m/n del flete por mil kilómetros, eran en realidad el flete proporcional a los costos de la explotación. De ahí surge la falta de necesidad de recargar los fletes de corta distancia y que los tales recargos, en verdad, fueron una sobre ganancia de las empresas, aplicada sin "violencias ni dificultades" y por medios perfectamente "conocidos", como denunciaba el ministro. Casualmente, toda esa región de "corta distancia" incluía la zona agrícola de la República, la que suministraba más cargas y, por ende, la más apetecible para succionar. Y esta presunción nuestra no es una mera hipótesis, pues si fuera exacta la explicación de la tarifa parabólica, podría haberse reducido el flete de "larga distancia", pero nunca podría haber sido inferior al de "corta distancia". Esta es una lógica irreversible y que nace de la propia teoría que sustenta la tarifa. Si se prueba ese supuesto, se prueba también que el flete en el extremo de la línea, era el que correspondía verdaderamente al costo de explotación, por lo cual los recargos aplicados, como ya dijimos, fueron ganancia pura cuando se trataba del comienzo de los rieles. Julio López Manan, en "El Problema Agrario" -ed. del autor, Buenos Aires, 1912-, nos suministra algunos ejemplos de tarifas vigentes en las zonas agrícolas de Santa Fe y Córdoba. Hemos tomado las más representativas para comprobar nuestro aserto y la reproducimos a continuación:

Estación	Distancia al		Fletes por Tonelada
Ferroviaria	Puerto de
	Santa Fe	Trigo	Maíz	Lino
Nelson	57 km	3,10	2,80	4,70
Rafaela	110 km	2,50	2,00	3,00
Five Lille	192 km	6,30	5,50	7,20
Palacios	248 km	5,90	4,90	7,00
Arrufó	300 km	6,80	5,50	8,00
Villa María	322 km	4,70	3,80	5,90

En todos los casos las estaciones subrayadas se encontraban a mayor distancia que aquellas que les sirven de comparación y también, en todos los casos, sin embargo los fletes eran menores. Estas diferencias son bien notables si comparamos Villa María y Five Lille, pues a pesar de estar la primera 130 km más distante, sus fletes eran inferiores en un 25%. El supuesto que presentamos comprueba, de esta manera, en toda su plenitud, y en consecuencia, que la famosa tarifa parabólica fue sólo un pretexto muy bien buscado, para exprimir con los fletes la mayor parte posible del valor de la producción agrícola. Pero, además, esconde otro secreto. Veámoslo.

LA CONCENTRACIÓN COMERCIAL PORTEÑA

Cuando no existía conexión ferroviaria entre Buenos Aires y Rosario, si tomamos como ejemplo el año 1.873, los puertos bonaerenses absorbían el 83,60% de las importaciones y en 1.913, cuarenta años después y cuando la República debía suponerse mejor integrada, el porcentaje era del 85,60%; en cambio Rosario, del 9,90% había disminuido al 8,80% y todo el Litoral del 12% al 9,70%, Es decir que el ferrocarril no destruyó la concentración comercial porteña, sino la fortificó. En las exportaciones, la aparición de los granos en el Litoral modificó un tanto el panorama. Buenos Aires del 75,10% bajó al 55,70%; Rosario ascendió del 4,50% al 18,70% y todo el Litoral del 7,00% al 26,00%. Pero, de cualquier manera, el puerto porteño conservaba más de la mitad de las exportaciones nacionales. ¿Cómo se produjo este fenómeno? ¿Acaso la economía del transporte no supone el aumento simultáneo de ambos tipos de cargas?. El senador por la Capital, Miguel Cañé, en la sesión del 19 de diciembre de 1899, al discutirse la Ley N° 3885 referente a la construcción de obras en el puerto de Rosario, varias veces postergadas, suministraba la explicación. "El Rosario no tiene puerto en el sentido moderno y comercial de la palabra; los buques no tienen allí comodidad alguna para descargar; descargan, pues, en Buenos Aires la mercadería que va por ferrocarril al interior, y el buque, vacío, sube a Rosario a cargar. Esto, además de ser un hecho conocido, se comprueba con la estadística. Hasta el 89, época en que recién comenzó a hacerse sentir el efecto de la descarga en el puerto de Buenos Aires, y que coincide más o menos con la apertura del FERROCARRIL AL ROSARIO en 1.886, las mercaderías importadas por allí equivalían casi, como tonelaje, a las exportadas; y desde entonces sigue la exportación creciendo y la importación baja". De lo dicho por Cañé, se desprende que fue el ferrocarril el que mantuvo la concentración comercial en Buenos Aires, y no fue por falta de comodidades en Rosario, pues ya construido ese puerto, la estadística del año 1.913 continuaba comprobando sus asertos. Y este fenómeno, que descarta las comodidades portuarias, tuvo su explicación rigurosa en el uso que se hizo de las tarifas parabólicas y, como decía el ministro Civit, porque las empresas podían imponer los fletes "a su albedrío" y resultaba "completamente ilusoria la intervención morigeradora del Estado". Algunos ejemplos serán ilustrativos. En el año 1.913, la Oficina de Trabajo y Estadística de la provincia de Córdoba produjo un informe que demostraba la imposibilidad del comercio del interior de competir con los "importadores" y "fabricantes" radicados en Buenos Aires y cómo los fletes eran la causa de esa ruina.

La hegemonía de Buenos Aires sobre el resto del país fue, así, el fruto de un plan perfectamente deliberado y en el cual los ferrocarriles sirvieron de insustituibles instrumentos. El pacto con la oligarquía porteña para que dominara económicamente a la República, supuso el dejar hacer a los ferrocarriles y capitales conexos, su más libre albedrío. Por eso, entre los años 1.912 y 1.920 las, tarifas se aumentaron en un 80%, con el pretexto de la baja de los rendimientos, aunque estos obedecieran "a medios conocidos". Y este proceso de centralización, el cabotaje colaboró con los ferrocarriles utilizando el mismo sistema de tarifas,

De esta manera, resultaba un 21% más económico al comercio de Posadas adquirir mercaderías en Buenos Aires, que a en la vecina Corrientes, aunque hubiera 1.200 km de diferencia en los trayectos. Las tarifas seleccionaron, pues, artificialmente, las actividades de cada puerto y establecieron, por medios ficticios, la preminencia de unos sobre otros,  con definida preferencia por el de Buenos Aires. El Gobierno nacional no objetó está ­política, aunque con ella se hiciera, irrisión del art. 12 de la Constitución, cuando disponía: "en ningún caso pueden concederse preferencias a un puerto respecto de otro, por medio de leyes o reglamentos de comercio".  Tal vez las autoridades consideraron las tarifas de fletes no eran reglamentos de comercio. ¿Entonces, como habría que clasificarlas o denominarlas?  Y como la duda no se resolvió, la oligarquía porteña no solo fue la proveedora preferente del agricultor,  cualquiera fuera su asiento, sino de toda la República en sí misma, Pero esta centralización artificial no fue en beneficio que el capital exterior acordó graciosamente a los porteños, tuvo también otra clase de manifestaciones que se le relacionaban muy estrechamente. La centralización fue la base del monopolio. El problema merece algunas palabras, sobre todo recordando lo que dijera el ingeniero Alejandro E. Bunge en su obra "Problemas Económicos del Presente” ed. Imprenta Mercatali, Buenos Aires, 1919-: "Bien puede decirse que todos los países civilizados tienen su política económico-internacional propia, que tratando de coordinarla la oponen  a los demás países; nosotros, en cambio, tenemos una política económico-internacional propia, que nos imponen los demás países".

LA CONSTRUCCIÓN DE UN MONOPOLIO

 Por su conexión directa con el problema agrario, hemos elegido, como terreno donde se levanta un monopolio -dentro de la vasta gama existente-, la industria harinera En este terreno el monopolio se inicio con las actividades de la "SOCIEDAD ANÓNIMA MOLINOS Y ELEVADORES RÍO DE LA PLATA", quien con un capital de tres millones de pesos  se instaló a principios del siglo sobre los diques de Puerto Madero. La forma como la sociedad fue favorecida por las tarifas ferroviarias, que facilitaron la concentración de la industria, fue perfectamente manifiesta. El diputado por Santa Fe, don Celestino L. Pe la denunció en las sesiones del Congreso del 25 y 26 de setiembre de 1909. Entre  muchos conceptos en que abundó, entresacamos párrafos bien significativos:

"En lo que se ha dado en llamar hasta ahora el granero de la República, en el corazón de la región. En los centros más ricos y poblados de la provincia que tengo el honor de representar e esta Cámara, están errando sus puertas los establecimientos industriales, hasta ayer más prósperos, mas fuertes e importantes. Se están clausurando las usinas, talleres y depósitos de una de las industrias madres del país. ¿Por culpa de quien o de quienes? .Los interesados lo dicen bien claramente: No hay trabajo, ni es posible, que lo haya sin ir a la quiebra o al desastre, a causa de los fletes de las empresas ferroviarias que no nos permiten trabajar sin arruinarnos".

He hablado entre otros muchos, con un propietario de molino, de los más fuertes de la provincia de Santa Fe, el dueño del molino de Carcarañá y me ha dicho lo siguiente:

 "He tenido que cerrar el molino porque ha faltado a su palabra y buena fe el Ferrocarril Central Argentino. Comprado el molino, lo he rehabilitado y al renovarlo lo he colocado en condiciones de poder hacer la competencia a los mismos colosos de Buenos Aires, pero después de habérseme asegurado que la empresa concedía el uso de la tarifa antigua, anteriores a la fusión, se me ha impuesto el recargo y exceso de las tarifas nuevas^ es decir, de las tarifas abusivas, de las tarifas escandalosas con que están arruinando las industrias todas del país los ferrocarriles fusionados".

He hablado con el hermano del presidente de la comisión de obras publicas de esta Cámara, que es precisamente el propietario del molino del pueblo de Candiotti y me ha revelado el siguiente abuso, que sin embargo es tolerado y consentido por las oficinas y dependencias que debieran contenerlo. "Una bolsa de harina, por un recorrido de 50 km., de Candiotti a Colonia Grutly, paga el mismo flete que se cobra desde Buenos Aires hasta la estación Grutly, con un recorrido de más de diez veces la distancia". Y lo sucedido en Santa Fe, no es más que la repetición del caso producido con las industrias de la provincia de Córdoba".

La misma tarifa por diez veces más de recorrido y en otros casos fletes exorbitantes para impedir la competencia "con los colosos de Buenos Aires", muestran claramente la complicidad ferroviaria en la consolidación del monopolio que se estaba construyendo en la Capital. Según Emilio Lahitte, en "Informes y Estudios" -publicado por la División de Estadística y Economía Rural del Ministerio de Agricultura, en 1.908-, la producción de harina en 1.895, en los tres grandes centros industriales, se dividía:

Provincias	Molinos	Toneladas
Capital	28	103.091
Santa Fe	74	155.400
Buenos Aires	97	200.243

Pero ya doce años después, a pesar de los aumentos de consumos y de la exportación, la situación había variado fundamentalmente, con una notoria concentración de la industria en la Capital; pero con una característica inversa: al aumento del tonelaje se había seguido la disminución de los molinos que trabajaban. Es decir, el aumento de producción era paralelo a la concentración de establecimientos industriales. Esa situación en 1.907 era la siguiente:

  

Provincias	Molinos	Toneladas
Capital	18	200.558
Santa Fe	35	119.075
Buenos Aires	58	198.174

Ahora la Capital concentraba la producción de la tercera parte de la harina de la República, con una fuerza motriz equivalente; pero una novedad: sobre los 16.810 caballos de fuerza instalados en la industria, el 21,2% correspondían ya a "MOLINOS Y ELEVADORES RÍO DE LA PLATA". Se cumplía una estrategia general de dominar al país desde su cabeza y a la cabeza, hipertrofiándola, por el ascendiente económico sobre la oligarquía dirigente. Una de las tácticas empleadas fue facilitar, en toda oportunidad, la constitución de monopolios con sede en la Capital, aunque esa táctica destruyera en una competencia sostenida por medios artificiales, la industria similar de las provincias interiores. En 1.895, según el Censo Nacional, existían 603 molinos; en 1.908 de acuerdo al Ministerio de Agricultura en el Censo Agropecuario, eran 341, y en 1.913 tantos como 408. Pero, en realidad desde 1.907 ya habían comenzado los cierres. Ese año no trabajaron 59, en 1.908 subieron a 65 y en 1.913 a 86. Aquellos 603 molinos del Censo Nacional se habían reducido en dieciocho años a 322; además, en la concentración monopolista, los 28 molinos de la Capital se redujeron, a, 9 en 1.913, con el agravante que uno de ellos, "MOLINOS Y ELEVADORES RÍO DE LA PLATA", absorbía el 80% de la producción Ahora la Capital concentraba la producción de la tercera parte de la harina de la República, con una fuerza motriz equivalente; pero una novedad: sobre los 16.810 caballos de fuerza instalados en la industria, el 21,2% correspondían ya a "MOLINOS Y ELEVADORES RÍO DE LA PLATA". Se cumplía una estrategia general de dominar al país desde su cabeza y a la cabeza, hipertrofiándola, por el ascendiente económico sobre la oligarquía dirigente. Una de las tácticas empleadas fue facilitar, en toda oportunidad, la constitución de monopolios con sede en la Capital, aunque esa táctica destruyera en una competencia sostenida por medios artificiales, la industria similar de las provincias interiores. En 1.895, según el Censo Nacional, existían 603 molinos; en 1.908 de acuerdo al Ministerio de Agricultura en el Censo Agropecuario, eran 341, y en 1.913 tantos como 408. Pero, en realidad desde 1.907 ya habían comenzado los cierres. Ese año no trabajaron 59, en 1.908 subieron a 65 y en 1.913 a 86. Aquellos 603 molinos del Censo Nacional se habían reducido en dieciocho años a 322; además, en la concentración monopolista, los 28 molinos de la Capital se redujeron, a, 9 en 1.913, con el agravante que uno de ellos, "MOLINOS Y ELEVADORES RÍO DE LA PLATA", absorbía el 80% de la producción de esos 9 molinos, o sea el 25,6% de todo el país. Este resultado no fue una necesidad económica ineludible y originada en el alto costo de una nueva técnica y, por ello, en cierta medida comprensible y beneficiosa para el progreso industrial. Nada contaba el progreso industrial, sino lograr absorber los excedentes de las cosechas; lo que no se exportaba en grano,. Ese excedente tenía dos destinos luego de reservada la semilla: el consumo interno y la exportación. El primero se dominaba con la complicidad de las tarifas ferroviarias; la segunda, por el emplazamiento en el propio puerto de Buenos Aires. Sobre la producción del agro se levantaba el monopolio industrial de la harina, pero como éste debía asegurarse los excedentes para la expansión de su trabajo, he aquí que nació como una secuela indispensable, el monopolizar, también, la adquisición de las cosechas, y por supuesto de los combustibles, ya que todos los molinos de la Capital producían con vapor la fuerza motriz necesaria.